Bangkitan Perjalanan Pdf
Tugas akhir studi bangkitan perjalanan pada permukiman di kota Depok (studi kasus: kelurahan Pondokcina) ini bertujuan untuk menganalisis pergerakan lalu lintas yang.
Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Tahapan bangkitan pergerakan ini meramalkan jumlah pergerakan yang akan dilakukan oleh setiap orang pada setiap zona. Definisi Dasar Ada beberapa definisi dasar mengenai bangkitan pergerakan: Perjalanan Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan berjalan kaki.
Berhenti secara kebetulan (misalnya berhenti di perjalan untuk membeli rokok) tidak dianggap sebagai tujuan perjalanan,meskipun perubahan rute terpaksa dilakukan. Meskipun pergerakan sering diartikan dengan pergerakan pulang dan pergi, dalam ilmu transportasi biasanya analisis keduanya harus dipisahkan. Hal yang dikaji di sini tidak saja mengenai pergerakan berkendaraan, tetapi juga pergerakan berjalan kaki. Klasifikasi Pergerakan. Berdasarkan tujuan pergerakan. Berdasarkan waktu. Berdasarkan tingkat pendapatan, struktur rumah tangga dan tingkat pemilikan kendaraan (Trip DISTRIBUTION) Jumlah aktivitas dan intensitas tata guna lahan berpengaruh kepada sebaran pergerakan (Trip Distribution) yang menunjukkan kemana dan dari mana lalu lintas tersebut bergerak.
Salah satu usaha untuk mengatasinya adalah dengan memahami pola pergerakan yang akan terjadi, misalnya dari mana hendak kemana, besarnya pergerakan, kapan terjadinya pergerakan tersebut. Untuk mencapai tujuan, pelaku perjalanan dapat menentukan keputusan perjalanan untuk memilih moda angkutan (Model Choice) yang sesuai dengan nilai manfaat (Utility) seseorang. Tujuan: Model pemilihan moda (Model Choice) untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan kenderaan pribadi atau kenderaan umum. Dalam pemodelan pemilihan moda peroses selanjutnya adalah mengidentifikasi pemakai angkutan umum atau angkutan pribadi captive (tidak mempunyai pilihan) yang biasanya didominasi oleh lapisan masyarakat bawah dan masyarakat high class, sisanya mungkin mempunyai pilihan antara angkutan umum dan pribadi. SKETSA PENGATURAN SISTEM JARINGAN JALAN PRIMER (SESUAI UU 38/2004 DAN PP 34/2006).
Setelah sebelumnya membahas langkah-langkah melakukan pemodelan jaringan jalan maka pada kesempatan ini saya mencoba memberikan gambaran lebih riil berdasarkan pengalaman melakukan studi jaringan jalan di Kota Palembang. Kota Palembang adalah ibukota Provinsi Sumatera Selatan yang terkenal dengan Jembatan Ampera-nya. Pada saat melakukan pemodelan jaringan jalan Kota Palembang, sasaran yang hendak dicapai adalah pengaruh rencana Jembatan Musi 3 terhadap kinerja lalu-lintas di Kota Palembang.
Langkah 1-Sistem Zona Penentuan sistem zona didasarkan pada karakteristik pola perjalanan lalu-lintas pada Jambatan Ampera dengan pertimbangan bahwa sebagian lalu-lintas akan berpindah ke rencana Jembatan Musi 3. Jembatan Musi 3 sendiri direncanakan dibangun di dekat Jembatan Ampera (ke arah muara Sungai Musi). Dengan mempertimbangkan karakteristik lalu-lintas dan juga posisi/lokasi rencana jembatan terhadap jaringan jalan eksisting maka zona dikembangkan berdasarkan wilayah administrasi Kota Palembang. Data-data penunjang seperti kondisi sosial, ekonomi dan seterusnya dapat diperoleh dari Buku Statistik Palembang Dalam Angka.
Perjalanan Hidup
Jumlah zona ditentukan sebanyak 14 zona internal. Adapun untuk mendapatkan pengaruh lalu-lintas menerus ( through traffic) terhadap jaringan jalan maka zona eksternal ditambahkan sebanyak 4-zona. Berikut ini adalah daftar zona-zona tersebut: Zona Internal 1. Ilir Barat I 3. Ilir Timur I 4. Ilir Timur II 5.
Ilir Barat II 6. Bukit Kecil 8. Kertapati 12. Seberang Ulu I 13.
Seberang Ulu II 14. Sukarame Zona Eksternal 15. Kayuagung dsk 16. Sekayu dsk 11. Indralaya dsk 18. Tanjung Api-api dsk Langkah 2-Memperkirakan Bangkitan (Oi) dan Tarikan (Dd) Perjalanan Bangkitan dan tarikan perjalanan pada zona-zona di atas diperkirakan berdasarkan survey lalu-lintas yang ditempatkan pada titik-titik masuk dan keluar dari masing-masing zona. Pada kasus di Kota Palembang ini, hasil survey dibandingkan dengan data bangkitan dan tarikan dari studi-studi sebelumnya untuk memastikan bahwa angka yang diperoleh cukup masuk akal.
Hasil dari analisis ini menghasilkan perkiraan bangkitan dan tarikan di tahun dasar. Tabel 1-Estimasi Bangkitan (Oi) dan Tarikan (Dd) Perjalanan (smp/jam) Langkah 3-Memperkirakan Matriks Asal Tujuan Perjalanan (MAT) Informasi bangkitan dan tarikan perjalanan di atas belumlah menggambarkan pola pergerakan kendaraan pada sistem zona. Pola pergerakan umumnya dinyatakan sebagai matriks asal tujuan perjalanan atau disingkat MAT. Seperti sudah saya sampaikan pada postingan sebelumnya, MAT dapat didapatkan dari survey asal tujuan perjalanan yang dapat dilakukan dengan berbagai metoda. Pada kasus studi ini MAT diprediksi dengan metoda survey pencocokan pelat nomor kendaraan. Survey ini dilakukan pada jalan-jalan utama pada titik-titik tertentu di dalam wilayah suatu zona sedemikian sehingga pergerakan yang tertangkap di suatu zona akan tertangkap di zona lainnya.
Pengamatan terhadap seluruh kendaraan yang tercatat menghasilkan matriks asal tujuan perjalanan antar zona. Apakah ini sudah selesai? Belum, data tersebut barulah memberikan informasi besaran matriks berdasarkan sampling lalu-lintas yang dilakukan untuk durasi waktu yang singkat. Untuk mendapatkan MAT maka pola pergerakan tadi perlu dijustifikasi dengan data Oi dan Dd hasil langkah sebelumnya. Hasil analisis menghasilkan prediksi MAT seperti disampaikan pada tabel di bawah ini.
Kadar Tambang Teksi Malaysia
Jarak Perjalanan Dalam Kilometer
Tabel 2-Estimasi Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kota Palembang Tahun 2009 Matriks asal tujuan perjalanan dapat disampaikan sebagai garis keingingan perjalanan ( desire line) seperti pada gambar di bawah ini. Gambar 1- Desire Line Perjalanan Kota Palembang Tahun 2009 Langkah 4-Membuat Model Jaringan Jalan Baik MAT maupun desire line hasil analisis di atas juga belum memberikan gambaran berapa sebenarnya volume lalu-lintas yang terjadi pada masing-masing ruas jalan. Untuk itu, maka pada langkah ini perlu disiapkan model jaringan jalan Kota Palembang.
Model jaringan jalan tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Gambar 2-Model Jaringan Jalan Kota Palembang Langkah 5-Pembebanan Hasil MAT Kota Palembang selanjutnya dibebankan ke model jaringan jalan (Gambar 2) sehingga dapat diketahui volume lalu-lintas pada seluruh jaringan jalan yang dikaji. Pembebanan dilakukan dengan bantuan perangkat lunak perencanaan transportasi. Hasil pembebanan dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Gambar 3-Hasil Pembebanan MAT ke Model Jaringan Jalan Ini adalah akhir dari posting saya kali ini, saya yakin banyak pertanyaan yang muncul di benak teman-teman semua.
Jika ada yang perlu ditanyakan silakan disampaikan di bagian komentar (comment) atau langsung email ke blogariswibowo@gmail.com. Untuk selanjutnya saya mencoba menulis pengalaman saya pada studi terkait dengan transportasi yang lain.
Comments are closed.